集裝箱船可分為全集裝箱船和半集裝箱船兩種，它的結構和形狀跟常規貨船有明顯不同。集裝箱船裝卸速度高，停港時間短，大多采用高航速，通常為每小時20—23海里。近年來為了節能，一般采用經濟航速，每小時18海里左右。在沿海短途航行的集裝箱船，航速每小時僅10海里左右。近年來，美國，英國，日本等國進出口的雜貨約有70%--90%使用集裝箱運輸。

    現代集裝箱船正向著大型化、高速化，多用途方向發展。我國集裝箱船研制雖然起步較晚，發展速度卻很快。我國建造了許多集裝箱船，大力發展集裝箱運輸，光是上海港就開辟了29條國際集裝箱班輪航線，上海港集裝箱月吞吐量超過一百萬標準箱。上海港已經是世界上集裝箱吞吐量最大的港口之一。中國上海生產的集裝箱裝卸機械也已經達到國際先進水平，在世界各大港口被廣泛采用。近幾年來，我國還出口集裝箱船，在世界各地海洋上可以見到我國建造集裝箱船的身影。總之，我國在包括集裝箱、集裝箱裝卸機械、集裝箱船舶的制造和出口，到大噸位集裝箱碼頭的建造，集裝箱遠洋船隊的建立以及國際集裝箱樞紐港的建設，標志著我國的集裝箱運輸系統已經進入世界先進行列。

    自2011年以來，集裝箱船的租價正面臨四年來最快速度的下滑趨勢，其中超巴拿馬型集裝箱船面臨的租價下跌速度更是超出了其他船型。

　　據貿易風報道，由于需求降低、獲租船舶租期結束重新進入市場以及更大型新造船的不斷涌入，使得5500-6500TEU 集裝箱船平均租價僅為10000美元/日，在過去的一個月里跌幅達到三分之一。由于目前超巴拿馬型集裝箱船在市場上獲得10000美元/日這一租價以上水平的租約實屬罕見，船東甚至要等上數星期才會簽訂租約。這意味著超巴拿馬型集裝箱船在這一年的獲租天數可能僅為250天左右，也就是說，由于有效獲租天數減少，年均日租價比起市場租價的10000美元/日，更接近7000美元/日這一水平。

　　其中，近期如馬士基集運所簽租的一艘5500TEU集裝箱船“March”號（建于2004年），租期180年，日租價9250美元，已顯示出集裝箱船租船市場走向趨勢正處于不斷下跌。而諸如此類的租約意味著該型船租價與去年同期相比，跌幅已達到40%。

　　分析師警告稱，目前租船市場上的大幅下跌是由于今年上半年租價上升的回調。上半年市場增長過快，這一情況在未來時間內無法持續。分析師還預計，隨著5500-6500TEU型船租約到期返還，這些船舶重新進入市場也是造成租價下跌的原因之一。這些船舶在過去均獲得長租租約，但現在隨著租約到期，均已回到船東手中。

　　不過，分析師也指出，這些船舶的返還是可預見的，但船東所預期的超巴拿馬型集裝箱船需求增長并未實現。由于亞洲區間貿易需求下降，意味著那些在今年年初獲租的船型在5500TEU以下的小型船舶同樣回到租船市場，并對超巴拿馬型集裝箱船的租價造成了一定影響。一位分析師指出，由于亞洲地區經濟放緩，亞洲區間貿易量減少。原先預期的中型集裝箱船需求上升，使得貨主選擇租用5500TEU集裝箱船這一情況并未發生。

　　此外，8000-9000TEU新造船交付后投入市場也是造成超巴拿馬型集裝箱船租價下跌的三個重要因素之一。由于過多運力涌入市場，班輪公司不得不采取暫停或取消航班服務，這使得閑置運力量出現大幅增長。而在未來一年的時間內，將由相當多的船舶因租約到期，重新進入現貨市場。

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