大型集裝箱船的運輸，由于快捷、固定班期、貨物損耗率低、適合冷凍保鮮貨物的運輸等特點，越來越受到各國經銷商的青睞。集裝箱運輸業不僅發展快而且船舶也越來越大型化和高速化。于是保班期成了集裝箱運輸船長的一大任務。為了確保班期正點，有的船長往往冒著違背《避碰規則》的風險而未能采取安全航速。2006年在我國水域發生的兩起集裝箱船舶碰撞事故很能說明問題。

    事例1：在黃海水域某大型集裝箱船舶與一艘萬噸級貨輪在能見度不良時發生碰撞的惡性事故。集裝箱船舶以90°夾角從貨輪的右舷到左舷撞進貨艙并沖出近20m，成十字狀“騎”在貨輪上，造成貨輪斷裂沉沒。顯然，該集裝箱船舶當時的速度絕對不是“安全航速”

    事例2：某集裝箱船在南水道出口，不久由于雷暴雨，船舶在能見度不良情況下繼續航行。當在雷達上觀察到右前方1.2n mile有一目標船進口時，呼叫對方沒有回答，引航員僅將前進二車速降至前進一，結果在航道上發生碰撞，目標船機艙和生活區破損，兩位船員死亡，船舶幾乎全損。同樣，這艘集裝箱船舶此時的速度也不是“安全航速”。

    大型集裝箱船舶噸位大5600TEU的船舶GT是66433t，航速快(海速一般都在24kn以上)，前進二也有15kn上下。如此巨大的質量，以如此快的速度，碰撞的后果是毀滅性的。

大型船舶的沖程

    那么，大型集裝箱船舶霧航中究竟采取什么樣的航速才算安全航速，怎樣操作才能安全避免碰撞呢？

    本文以5600TEU船舶為例：LOA：279.9m，B：403m，D：241m，DW/Draft：69023t/14.1m。

    海上定速航行，主機開100rpm，航速24kn。船舶的慣性：(重載海速)前進三→停車→后退三(對水無速度)為4043m/662s，即前沖2.18n mile，費時近11min。

    港速前進三→停車→后退三(對水無速度)為2572m/528s，前沖1.39n mile，費時近9min。

    港速前進二→停車→后退三(對水無速度)為1721m/434s，前沖0.92n mile，費時7min。

    船舶主機轉速與航速關系是：前進三，82rpm，航速215kn；前進二，65rpm，航速17.6kn；前進一，45rpm，航速11.3kn；微速進，30rpm，航速7.7kn。

    能見度不良時，船舶在海上航行駕駛員應該充分使用雷達特別是ARPA雷達，幫助進行有效和系統的連續觀察，特別是沿岸水域、狹水道、通航密集水域航行時。ARPA雷達還應該設定警戒圈，以便提醒駕駛人員能夠早期發現目標。

大型船舶的安全航行和安全會遇距離

    備車時機：在海上航行就能見度而言，能見度降到5n mile時，大型船舶應即主機備車(無人機艙恢復有人值班)；能見度降到3n mile時非大型船舶應即備車航行。

    執行霧航條款時機：能見度降到3n mile或以下時，執行船舶在能見度不良時的行動規則條款。即按章鳴笛，開啟航行燈，報告船長，停止使用自動操舵，采取適合當時環境和情況的安全航速等。

    采取避讓行動時機：當雷達上觀測到目標船在6n mile以上時，應該及早判斷其運動矢量以及與本船形成的安全會遇距離和會遇時間。如存在碰撞危險(安全會遇距離設定為3n mile)，則應謹慎駕駛，加強聯系，溝通避讓意圖。

    當雷達上觀測到目標船在6n mile以內時，本船應(開始)采取避讓行動，變量(航向、航速)要大。當雷達上觀測到來船在3n mile以內時如果本船采取的避讓行動已經斷定不存在碰撞危險則應繼續謹慎駕駛，直至安全駛過讓清；如果本船采取的避讓行動仍然存在著碰撞危險(如對方行動與本船不協調)，或者緊迫局面正在形成，則本船應立即減速到能維持本船航向的最小速度，必要時應倒轉推進器，把船完全停住，繼續謹慎駕駛，直至安全駛過讓清為止。

    為什么選擇3n mile或以內的能見度為霧航的概念？為什么選擇3n mile作為霧航中安全會遇距離？

    主要是大型船舶的噸位大船速快。如果本船是使用港速前進三，在本船正橫前發現來船，不能避免碰撞危險或正在形成緊迫局面時本船采取停車、停船則本船前沖1.39n mile，費時近9min；若來船也是大型船舶，也可以在碰撞點前雙方把船停住。但是，如果使用海速前進三，船舶前沖2.18n mile，費時近11min，即雙方都是大型船舶的話，3n mile會遇距離就不夠了。因此，霧航時，大型船舶采用港速前進三應該是上限。

    有人會問，以往通常認定視程在2n mile及以內為霧航條件，安全會遇距離也是2n mile。如果是這樣，大型集裝箱船舶霧航時的航速應該小一些。但是，在實踐中，要求大型集裝箱船舶(包括其他船舶)霧航時一直以前進二或更小的航速作為安全航速航行是不科學的，勢必延長了在霧區的航行時間客觀上增加了碰撞的幾率和駕駛人員的勞累。避碰規則第十九條“船舶在能見度不良時的行動規則”，要求的是適合當時環境和情況的航速，這個航速就是“安全航速”。當然，這種認定應該是科學的。本人認為，選擇3n mile作為安全會遇距離和霧航時機是符合近年來大型船舶不斷投入的航運狀況的。

在狹水道、分道通航制或江河水道水域霧航，船舶更應該謹慎駕駛，注意交叉航道來往和穿越航道的船只。避讓中因舵讓受限，勢必多用車讓。同時還應考慮船速帶來的船體下沉量。自然，此時的安全航速應該有別于海上的安全航速。

需要注意的幾個問題

    (1)執行《避碰規則》應該是所有船舶的責任，在能見度不良時不存在誰是讓路船，誰是直航船的問題。因而，避讓行動是雙方都應該采取的行動，都應遵循能見度不良時的行動規則。

    (2)正確使用雷達要調諧好防止因海浪抑制而丟失目標，遠近距離檔交替使用。

    (3)船長和駕駛員應該熟悉本船的操縱性能(慣性、進距、回旋圈等)，并在實踐中靈活應用。

結論

    (1)大型集裝箱船舶在海上霧航，其航速通常應使用港速前進三及以下為宜。本文討論的是5600TEU其他諸如8000TEU，4050TEU型船舶，船長和駕駛員可根據船舶操縱性能資料計算，確定最佳航速。

    (2)在狹水道、分道通航制或江河水道水域霧航，其航速應該是港速前進二及以下。

    (3)雷達或ARPA雷達觀測到目標船，在6n mile以上應該判斷其運動矢量及DCPA和TCPA。

    (4)目標船在6n mile以內，本船開始采取避讓行動，行動變量要大(航向、航速)并連續觀察避讓效果。當來船在3n mile以內時，如果本船采取的避讓行動仍然存在著碰撞危險(如對方行動與本船不協調)，或者緊迫局面正在形成，則本船應立即減速到能維持本船航向的最小速度，必要時應倒轉推進器，把船完全停住，直至安全駛過讓清為止。

資訊來源：船用繩索 生產商 江蘇香川繩纜科技有限公司