航運(yùn)市場深陷蕭條，各種預(yù)測(cè)文章紛紛出籠，有引經(jīng)據(jù)典的，也有數(shù)量分析的，雖然各家說法不一，但有一個(gè)共同特征：在市場蕭條時(shí)，預(yù)測(cè)多數(shù)是悲觀的，在市場復(fù)蘇時(shí)，預(yù)測(cè)則多數(shù)是樂觀的。

　　一代人的職業(yè)生涯只有幾十年時(shí)間，他們往往根據(jù)自己親身經(jīng)歷過的市場去判斷今后的市場走勢(shì)，只有通過十幾年甚至更長的時(shí)間才能改變其信念，甚至要等他們退休。當(dāng)一個(gè)船公司經(jīng)理從一個(gè)長周期的上升通道開始入行，他的經(jīng)驗(yàn)會(huì)令他百折不撓，擴(kuò)張船隊(duì)的信念往往易生難滅，對(duì)利好消息悉數(shù)接納，對(duì)利空消息則聽而不聞、視而不見。百千個(gè)這樣的經(jīng)理，其心理就構(gòu)成了航運(yùn)市場的趨勢(shì)。反過來說，2010年后入行的年輕人，他們?nèi)胄泻笠姷阶疃嗟淖盅劬褪沁^剩，急需求職時(shí)卻遇到了大公司大裁員，經(jīng)紀(jì)人沒干幾年就遇到傭金縮水或索性裁員，甚至看到了船廠倒閉、曾經(jīng)是創(chuàng)業(yè)英雄的老板鋃鐺入獄……在他們眼里的航運(yùn)市場就是一個(gè)慘淡經(jīng)營的行業(yè)。諸如“少年不努力，老大做航運(yùn)”、“船舶經(jīng)紀(jì)人已經(jīng)和站在街上兜售的房地產(chǎn)經(jīng)紀(jì)人成為一個(gè)戰(zhàn)壕的戰(zhàn)友”等等段子、戲言、笑話都是市場心理一種反映。他們一旦進(jìn)入公司的高級(jí)管理層，應(yīng)該不會(huì)輕易擴(kuò)張船隊(duì)，而是顯得格外謹(jǐn)慎保守。只有當(dāng)包括船東在內(nèi)的整個(gè)行業(yè)悲觀心理發(fā)展到極致，加上銀行的釜底抽薪和造船產(chǎn)能的實(shí)質(zhì)性顯著減少，否極泰來的市場轉(zhuǎn)機(jī)才會(huì)真正到來。

　　總之，如果不善于學(xué)習(xí)歷史，單憑自己的經(jīng)驗(yàn)，就容易失之偏頗。令事情更加糟糕的是，除了船東之外，貨主、銀行以及其他領(lǐng)域的投資人也不時(shí)入市攪局。

　　貨主船隊(duì)是航運(yùn)市場的一個(gè)重要風(fēng)向標(biāo)。上世紀(jì)80年代中后期，面對(duì)不斷高漲的市場，貨主們不情愿讓船東獨(dú)吞了這份好處，紛紛建立了自己的船隊(duì)，記得當(dāng)時(shí)中糧、五礦、華潤、華夏、外運(yùn)等貨主都擁有了規(guī)模不小的船隊(duì)，但多數(shù)經(jīng)受不起市場蕭條期的考驗(yàn)而退出了，有的甚至在黎明前的黑暗中退出。面對(duì)2000年后不斷高漲的市場，淡水河谷、時(shí)代航運(yùn)、國電等貨主船隊(duì)又殺進(jìn)干散貨船市場。除了貨主之外，金融界的心理對(duì)航運(yùn)市場走勢(shì)影響巨大。如今銀行系的金融租賃公司已經(jīng)成為中國最大的船東。他們不滿足于被動(dòng)地為船東提供資金解決方案，而是以更主動(dòng)的方式參與航運(yùn)市場的運(yùn)力資源配置，他們似乎認(rèn)真研究了航運(yùn)市場后說：OK，我們配置了不同的資產(chǎn)組合，可以應(yīng)對(duì)市場種種不利情況。這說明，金融界對(duì)航運(yùn)依然執(zhí)著地相信自己的判斷，這本身就是一個(gè)信號(hào)。就此特征，麥克?漢普頓(Michael Hampton)將航運(yùn)市場周期簡化為這樣一個(gè)長周期模型：

　　我們不要糾結(jié)于漢普頓標(biāo)注的周期時(shí)間、幾個(gè)高峰、幾個(gè)谷底，重要的是他所描繪的長周期趨勢(shì)，也就是集體市場心理變化的過程需要幾個(gè)甚至十幾個(gè)回合的磨難，要等各種樂觀和激進(jìn)投資者都喪失了信心甚至退出市場，反之亦然。至于漢普頓模型上標(biāo)注的8-12年是基于上世紀(jì)80年代的市場經(jīng)歷，而我認(rèn)為這段時(shí)間是沒有固定長度的。

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